船難形成的原因 船難不一定會成為水下文資，但水下文資絕大部分來自船難，所以研究水下文資必須同時討論船難形成的原因。 有人說∶｢海那麼大，怎麼可能會撞船？｣這跟海的大小無關。兩條朝同一方向前進的直線除非100%平行，否則遲早會相交，而開過船的人都知道要兩船永遠保持平行前進幾乎是不可能的事情，所以只要沒有注意，撞船不是偶然而是必然。 與在水池中玩碰碰船不同，真正的船體積重量都很龐大，加上水的質量形成的慣性，反應是很慢的，所有的預防動作都要提早從很遠的地方開始，否則只能眼睜睜看著撞船而束手無策。船也沒有你想像的堅硬，閃個腰、穿個洞就可能迅速沉沒，連逃生的機會都沒有。所以所有海員最重要的訓練課程就是｢海上避碰規則｣，這等於陸地開車的交通規則，不同的是公路上有劃線、有路標，海上甚麼都沒有，而且距離很遠看不清楚。 ｢海上避碰規則｣會說明兩船或多船交會誰有優先航行權，如何超越，同時也規定航行燈左紅右綠後白表示船位，汽笛一右二左三後退表示動作等幫助在海上互相知道對方意圖，避免誤會。順便說一個常識，陸地開車不同國家有靠右或靠左走的不同，開船不可能｢一海兩制｣，不管那一國一律靠右走。 不要過於相信現代高科技，沒有仔細的肉眼瞭望與嚴格的航行紀律，再高科技的船也會撞的七暈八素，這幾年美國海軍連連撞船就是例子。通常大船比較遵守海上避碰規則，小船就很混亂了，尤其台灣漁船有搶船頭的惡習，即從大船前方以極近的距離掠過，表示這一趟的漁獲會有好彩頭，若了解大船操作的不靈活就知道這實在是非常危險的事情。 船隻相撞有時本來沒事但因處置不當反而沉船，譬如1969年｢美華｣中型登陸艦在小琉球被韓國小型軍租貨輪撞擊，本來韓輪的船艏插在｢美華｣的腰部暫時阻擋了水的流入， 但韓輪卻倒俥退出，｢美華｣立時沉沒。這不是特例，1895年在澎湖沉沒的｢廣丙｣艦就是因為日本少佐艦長幹了同樣的蠢事，這是人的自然反應，但卻是可以透過事先的訓練矯正的。 不過就我們收集到的標的來看，船隻相撞的海難從比例上來說還算是少的，更多的是撞到不該撞的地方，譬如觸礁或擱淺。觸礁與擱淺的原因很多種，而且往往彼此互為因果，譬如因氣候不佳影響觀測造成觸礁，而氣候又讓災害更加擴大譬如船隻被風浪拋上礁石破碎，還加上沿岸村民搶劫的人為因素，這些交織在一起成為台灣海域海難事件的常態組合。 審視台灣海域的船難，暴風居於絕對主要因素，暴風分為夏天的颱風，南部的西南氣流，以及北部冬天的東北季風，對於船隻航行的安全構成極大的威脅。觸礁與擱淺也與地形有關，譬如東沙島水面平靜，水下卻淺灘與礁石密布，若是海圖不詳盡或沒有經驗就可能擱淺。又如澎湖群島的海流強勁，船隻很難控制航向而觸礁遇難。 還有因判讀燈塔錯誤而觸礁的，譬如1937年在綠島觸礁的「胡佛總統號」(SS President Hoover)。每一座燈塔的發光頻譜都是不同的以便於辨識這是那一座燈塔，然後在海圖上才能定位，但是實務上夜間在漆黑的海上看著遠方微閃的燈光的確有可能誤判，有時更是「主觀的盲點」，以為是某某燈塔偏偏它就不是。定位基準點如果錯誤，據此拉出的航線當然不可能正確，就有可能觸礁了。判讀燈塔錯誤甚至可能引起戰爭的後果，譬如1965年「東江艦」迷航造成的「五一海戰」。 通常商船行走固定航線，對該條航路必然較熟悉，而且氣侯不佳時也可能被停航，理論上出事的機率不高。軍艦則常常臨時出動，冒著惡劣天候在不熟悉的海域高速航行，容易出事是可以理解的，但實際情況正好相反，民船因為熟悉而輕忽甚至失職造成嚴重事故在早年海事歷史中屢見不鮮，譬如1949年1月27日「太平輪事件」適逢小年夜，船員飲酒賭博，沒有人注意海上狀況而撞船，這完全是人為因素，是紀律問題。 還有一種觸礁的原因是機件故障喪失動力造成的漂流。與陸地車輛引擎無法發動就擱在原地等待救援的狀況不同，船在海上失去動力不會停留在原地而是被風與流推著走，觸礁的可能性非常高。早年蒸汽機輪船機艙上有個玻璃天窗，若被大浪擊碎海水灌入鍋爐就會熄火而停機，暴風雨加上停機，自然命在旦夕，1892年「博卡喇號」 (SS Bokhara)的慘劇就是這麼發生的。 擱淺引發的危險因環境而異，也因船而異。如果是軟質的沙灘比較有可能在漲潮時拖出，如果是尖銳的礁岩就可能戳破船底進水而沉沒。有人會說船不是有水密隔艙嗎？中國船很早就從竹節得到水密隔艙的靈感，但現代的船不見得都有水密隔艙，像太小的船譬如遊艇就不可能有，所以日月潭翻船與澎湖的金龍一號都是立刻沉沒無法逃生。就算大船的水密隔艙也不見得如想像中那麼嚴密，像「鐵達尼號」(RMS Titanic)雖然有水密隔艙但並非完全密封而是有一定的高度，而且16個隔艙只能容許4個進水，偏偏「鐵達尼號」右舷劃破了5個，雖然只是一條縫，但船就沉了。這種假設狀況不可能那麼嚴重的心態其實就是為了省錢，「鐵達尼號」的救生艇不足也是這種心態下造成的結果。 船隻就算有水密隔艙也要有嚴格的關艙門紀律，否則也是沒有用，這一點軍艦比民船容易要求。通常軍艦為了戰場存活率比較重視水密隔艙，但也不一定，像1947年被撞沉的｢伏波艦｣當年就是英國急需反潛巡邏艦而從捕鯨船的設計改造，因此沒有水密隔艙，像二戰末期日本的第二代戰時標準船為了省工省料，連雙層船底都沒有，戳個小洞就立刻沉沒，讓船員怨聲載道。 說到軍艦，海難另一個主要產生的原因是「戰爭」，這種人為的破壞效率是遠高過大自然的。不過台灣海域近代發生大海戰的案例不多，大部份是像二戰美軍潛艇與軍機對日本運輸船團的攻擊。在澎湖與台灣海峽這種案例多到讓人覺得美國海軍潛艇部隊真是所向無敵，而日本的反潛護航能力簡直是低下到不可思議，在這種狀況下還把好幾千人塞進一條船去送死，就像1944年8月在恆春海域的「玉津丸」被擊沉溺斃官兵4,820人，只有65人生還，那一次整個船團損失超過一萬人。形而上心理的日本人似乎覺得只要把人與船送上戰場「全員玉碎」就算對天皇盡到責任，至於對戰局有沒有幫助則不在他們考慮之列。電影「硫磺島」不就這麼演的，兵力已經不足了官兵還忙著自殺，讓栗林忠道大傷腦筋。 戰爭的威脅不僅來自敵人的砲火，軍艦攜帶的彈藥對本身更是一大威脅。歷史上火藥庫自爆沉沒的軍艦不勝枚舉，譬如1661年駐大員荷蘭艦隊旗艦Hector號就是砲手不慎引燃火藥桶爆炸沉沒，造成北線尾海戰荷軍的失敗。黑火藥非常不安定，很容易意外引爆，日本人下瀨改進的苦味酸無煙火藥同樣敏感，造成1908年「松島艦」在澎湖馬公因彈藥庫爆炸沉沒，成為今天台灣重要的水下文資。 到了蒸汽鐵甲艦時代，除了彈藥原料的改進，對於彈藥庫的設計也進步許多，譬如將彈頭、發射藥包、引信分開儲放在位於軍艦底層密閉保護的艙內，使用時才由升降機送到砲塔結合發射，而彈藥艙門平時是嚴格關閉的。但彈藥庫殉爆的事仍時有所聞，這就涉及到文化的問題。 1941年英國本土戰列艦隊的旗艦「胡德號」(HMS Wood)與德國戰艦「俾斯麥號」(Bismarck)那場著名的戰鬥，「俾斯麥號」擊中「胡德號」突然一陣閃光，「胡德號」與她的1,400多名官兵就消失在海平線上，連「俾斯麥號」都覺得驚訝，發生甚麼事情了？ 這得從英國皇家海軍來自納爾遜提督「逢敵必戰」的傳統，要求以優勢的火力「快打猛打」，在第一時間就挫敗敵軍的士氣，贏得戰勝的契機。但是要「快打猛打」，慢慢從彈藥庫用升降機送上砲塔顯然來不及，所以當時皇家海軍戰艦臨戰時早就在砲塔四周堆滿已經備射的彈藥，這當然違反規定也很危險，但是英國人自有一套說辭，他們認為當皇家海軍的旗幟出現在海平線時，敵人焉有不調頭逃跑之理？所以也就不會有發生危險的可能。這種過度自信的迷信也出現在西方人疫情戴口罩的態度上，是非曲直就不是本文討論的範圍了。 不僅是軍艦的彈藥庫，軍租商船載運軍火由於沒有很好的安全設施與紀律可能更危險，若靠碼頭卸貨時發生爆炸還可能毀掉半個城市，1949年發生在高雄港的「眾利輪爆炸事件」就是典型的例子。除了彈藥，一般商船載運的民用物資有的也很危險，有人會想到燃油，其實相對於液化壓縮氣體或化學原料，燃油還算安全的，近年常發生的碼頭大爆炸讓人印象深刻，都跟化工原料有關，甚至看似無害的麵粉都會因粉塵爆炸造成大災禍。 燃油比較麻煩的是造成對環境的破壞，一種是大型原油輪的洩漏，譬如2001年「阿瑪斯號」(Amorgos)油輪對墾丁海域的汙染，另一種是船隻本身的燃油庫沉沒時沒有抽乾，在海底數十年甚至百年後油箱蝕穿，漏出燃油由海底浮出到海面，就成為不定時炸彈。 船隻爆炸不一定來自炸藥，高熱的鍋爐突然沉入冰冷的海水中，溫度反差太大也會爆炸，其威力與彈藥庫殉爆類似，狀甚驚人，所以常引起誤判。像1894年黃海大海戰鄧世昌率領將沉的「致遠艦」衝向敵艦欲同歸於盡時的大爆炸就有可能是鍋爐爆炸，所以沉船時輪機長都要先洩氣降低鍋爐壓力以求避免。 沉船往往會有「殉艦」的傳說，這當中有許多誤解，很多人以為日本艦長隨船而沉是武士道精神，其實不是，那是納爾遜「艦在人在、艦亡人亡」的傳統，只要是英國海軍訓練出來的包括日本海軍與大清北洋水師無不尊奉此精神。在黃海海戰中戰沉的五艘清艦管帶沒有不隨船殉艦的，甚至商船，像「鐵達尼號」的史密斯船長(Capt. Edward Smith)就是著名的例子。 其實船長殉船(Captain goes down with the ship)並非真實存在的定律，但船長的確被要求必須確定所有船員乘客安全離船後才能離開，但因船難時資訊難以掌握，有時因等待最後的人而錯過時機，就造成船長隨船而沉的印象。但這個要求近年來出現許多負面的案例，譬如韓國「世越號」翻覆事件的船長李俊錫不但不安排乘客棄船，還自己第一個先跑，造成304人死亡的慘劇，被判處無期徒刑。 有海難就有救援，拖救是門專業，不是會開船就會拖船，台灣的海軍向不重視專業分工，拖船艦長或救難大隊指揮官常是一般軍官充任，當成是過水的資歷而非拖救專業背景出身，造成許多船隻是因拖救不當而沉沒。譬如1954年中雷的「太平艦」被「太和艦」拖沉於大陳，或是1987年的「大萬艦」拖救「伏羲二號」油輪任務派遣不當造成本身翻沉，或是1998年拖斷「FABG-46」飛彈快艇都是例子。 早年在台灣沿岸發生的海難還常伴隨著海盜搶劫，讓受難者雪上加霜，這一部份請參考拙文，在此就不重複。 水下文化資產是結果，造成船隻成為水下文資的原因更值得研究，因為涉及大自然與人為諸多因素交織互動，在大量梳理沉船的史料後我們可以找出海難事件的異同點，透過分析歸納整理，就能產生新的研究成果而成為額外的附加價值。 水下文資既然冠上「文化」之名，就表示它已經不只是理性的科技議題，更是人文的感性議題。除了冷靜客觀的「上帝的視角」，更應深入其境瞭解人的因素如何造成事件的發生，這才是水下文資博物館應該展示的重點，也才能吸引觀眾。