各位好，我是姚開陽，歡迎加入｢甲必丹如是說」的節目，這一集我們要來談｢西方的海事文化」。
為什麼要談｢西方的海事文化」？因為目前海事文化的主流就是西方，從大航海時代開始到英國集大成，無論是歐美還是東亞，資本主義或是共產主義社會都普遍接受，已經成為人類共同的文化遺產，所以我們必須對此有所認識，否則我們的海洋文化教育就會有缺失，而且是漏掉非常重要的一塊。
西方的海洋文化會成為全球通行，與西方的船隻從帆船時代就開始航遍全球有關。有人說海軍是國際軍種，那是因為船隻到別的國家的港口去，如果沒有共同的語言，很可能發生誤會，甚至擦槍走火造成戰爭。相較之下，陸軍很少出的了國界，彼此不來往，沒有共同的語言沒有關係。
這裡所說的語言不僅是指講話的語言，還包括典章、制度、禮儀、旗號、服制等各種方面，而且為各國瞭解與接受，不能自行其是，加上各國海軍與商船早年普遍受到英國的影響，就形塑了西方海事文化的架構與海員社會的傳統。
西方海事文化還有個背景，由於早年海上航行有許多不可測的風險，造成許多迷信與禁忌，這些迷信與禁忌就成為西方海事文化傳統的重要元素，即使在科技文明昌盛的今天，西方社會仍然遵守這些看似沒有甚麼科學根據的傳統不渝。這表面看來矛盾，其實是有道理的，甚至可以說西方國家之所以海權強盛，跟這些所謂的「迷信」脫不了關係。反觀我們滿腦子科技掛帥，只相信｢船堅炮利」，沒有看透更深一層的文化思想意涵，這是我們從清末西化運動以來一直沒有辦法成為海權大國的原因。
我曾經問過一位國軍的海軍將官關於英國海軍傳統的事情，他一臉不屑的說∶｢我們革命軍人，不信英國海盜這一套迷信!」噢？可是所有的海權大國都信這一套咧，連老共也不例外，所以這個迷信可能還真的有一點道理。
以下我就分門別類來說明西方的海事文化傳統有那些，首先我們來談｢船」。在船隻建造過程中有一個重要的儀式就是下水典禮，下水典禮的高潮是擲瓶，一名女士敲碎香檳酒瓶，在泡沫四濺、彩帶飛揚中，讓船台上的船隻緩緩滑入水中。擲瓶禮的酒瓶一定要敲碎，否則會被視為不吉利。
擲瓶禮來自基督教嬰兒誕生時的洗禮，由它的英文Ship Christenings就可以得知。擲瓶者只能是女性，因為她代表教母的身份，通常是船東的夫人。由於這層關係，所以這艘船的一生有重大的事件都要向教母稟報。
1994年，長榮海運有一艘貨櫃船「長果輪」在英國建造，張榮發請英國前首相柴契爾夫人擲瓶，後來該輪除役的時候卻沒有通知她，直到柴契爾夫人來信詢問「我的兒子怎麼了？」長榮這才發現忘了通知，原來這個教母不只是名義上的。柴契爾夫人身為保守黨領袖，對於這些出自英國的海事傳統自然瞭若指掌，反而是我們的船公司只知有擲瓶的儀式，卻不知其背後的文化意涵。
一艘船的建造歷經安放龍骨、下水與完工等多個階段，在下水時其實只完成了船殼，連機器都還沒有安裝，為甚麼西方海事傳統特別重視下水典禮呢？因為下水典禮等同嬰孩出生，在下水典禮後船隻才會擁有船名與船籍，在下水之前只有船台編號而沒有船名，雖然可能已經有預定的船名，但只要還沒下水就不能用來稱呼這艘船，在西方國家的海事文獻中可以看到這是嚴格區分的。
由下水典禮可以看出西方人將船舶視同為人，這一點從命名上也可以看的出來，西方船隻命名與真人的命名原則十分類似，並且要在管理單位正式註冊，船隻所有權轉讓或改名也都要詳細登錄。
但傳統中國船舶罕見以人名為船名的，一般是以型制或功能來稱呼譬如「廣船」、「福船」、「漕船」、「四百料戰船」，或隨船老大的綽號稱謂，船老大跳槽船名就跟著人走，若形成船隊則是賦予帶字頭的編號，譬如水師船的「右營寧字十四號」等等。由此觀之，在中國人眼中船舶是資產，是生財工具，沒有太大的神聖性。
西方則不然，船被人格化船員才會對船產生感情，進一步就會形塑「艦在人在、艦亡人亡」的情操，這是英國能以區區小國寡民，在19世紀後以海軍稱霸全球，成為日不落帝國的原因。甚至連商船都延續這個傳統，最著名的案例是1914年「鐵達尼號」(RMS Titanic)撞冰山沉沒，船長史密斯(Edward John Smith)拒絕離船，把自己關在艦橋內隨船而沉。
只有人格化的船才有可能讓船長殉艦，如果只是把船當成生財工具或是物資，就不可能產生這種高貴的情操，因為如何讓人為了幾千噸的鋼鐵、黃銅、木材、橡膠、玻璃來「艦在人在、艦亡人亡」呢? 那是不可能的事情。
與汽車或飛機等裝備不同，船有船名，汽車與飛機只有編號。其次船是許多人的居住空間，尤其像台灣的艦艇服役時間特別長，可能歷經了祖孫三代，因為長期聚集的人氣而成為具有靈魂的文化資產，這與汽車或飛機是不同的。
接下來我們要談到西方國家造船在豎桅的時候，都會請船東在主桅的底部放幾枚錢幣，種類與數量只有船東知道，這與中國建築上樑的儀式有一點類似，但它是有原因的。
在從前船籍登錄制度還不健全的時候，無主船隻在海上被發現了，要如何證明這是誰的財產？就以能正確說出主桅底下錢幣種類與數量的人為準。為什麼要放在主桅下面，因為砍斷主桅是大事，只有在船廠大修時才可能辦到，平常在海上航行是無法掀開的，這就保證了秘密不會洩漏。
今天已經不需要以這種方式來證明船隻的所有權，但是造船界仍然遵循這個傳統，只不過把錢幣鑲在禮盒中展示讓大家都可以看到，並不因為它不再具有實用價值而被取消，而是已經儀式化了。這就是西方海事文化的核心精神，不以「實用價值」為依據，反而更重視「不實用」之後的文化價值。
也就是說，目前正在使用的叫科技，已經過時沒有在使用的叫文物，而文物的價值往往遠超過科技。譬如電子錶一支幾百元就可以買到，而且比一支幾百萬的機械錶還要準，但是不會有人因此而收藏電子錶。同樣的道理，雖然現在航海都使用GPS與衛星通訊，但是只有六分儀與摩斯電碼才有文物的價值。如果把已經沒有在使用的技術或工具當成落伍的垃圾而拋棄，譬如之前海科館對｢自由中國號」的態度，那是對海事文化最負面的示範。
接下來我要談航海。地球是圓的，根據地球轉動的軸線訂出從赤道到南北極的緯度是自然產生的，這一點比較不會有爭議，但是經度的零點，也就是本初子午線到底要從那裡開始計算就沒有自然的規律為依據，完全是由人來決定，也就是根據誰的拳頭大來決定。
在大航海時代開始後不久，為了調停葡萄牙與西班牙在大西洋上的競爭，教皇在1493年劃定了一條兩國勢力範圍的分界線，那一條就是最初的本初子午線，稱為｢教皇子午線」。但當時並未統一，各艘船長都有自己的子午線計算方式，直到1851年英國將格林威治天文臺訂定為本初子午線的零點，往東稱作東經，往西稱作西經。英國之所以能夠這麼制定是因為當時英國已經是全世界最強大的海權國家，才有這個底氣。
但是一向與英國唱反調的法國堅決反對，退出協議自創巴黎子午線。所以我們看清法戰爭時法軍孤拔的地圖，如果有標示經緯度那個經度是以巴黎子午線為準，比我們熟知的格林威治子午線少了2度20分14秒，如果不察套用，基隆的戰場就會跑到福州去了。那麼兩者的實際距離到底是多少？這又牽涉到地理學的問題，因為地球是圓的，所以經度的距離要根據緯度而定，在赤道最大，在兩極最小，以倫敦與巴黎位置平均在北緯50度上下，這個差距大約是500公里。
既然談到經緯度接下來就要來談海圖。地球是圓的，可是海圖是平的，而且還是方的，那是因為所有的海圖都是用麥卡托投影法畫的，它的特點是上下也就是南北極被拉寬，中間也就是赤道被壓縮，所以是變形而且失真的。陸地用的地圖因為移動距離短，失真可以不計，航海用的海圖因為船隻航行距離遠，這個失真就不能忽視而必須有特殊的計算方式校正回來。譬如海圖的緯度並不是等距離分配而是愈往上下愈密，就是為了這個原因。
所以在赤道經度一度的距離是111公里，愈往北愈窄，到了台灣就變成101.7公里，我們搭乘飛機到美國也可以體會這種差異，大部份飛美航線都是所謂的｢大圓航線」，在平面的地圖上看好像往北方繞了一大圈，在圓型的地球儀上卻看是一條直線，反而比較近。
指南針與羅盤都是以磁石指北的原理運作，但地球磁場的北極與地球自轉軸的北極卻不是同一個位置，也就是磁北與真北之間有一個磁偏角，在海圖上都會標明的，問題是磁偏角在不同時間、不同地方還不一樣，最大可以相差達12度，這真是麻煩。不過既然成為文化就是要不怕麻煩，愈麻煩就愈顯示自己的品味高人一等，我們談海事文化必須要有這樣的認識。
其次，海圖與地圖不同，海圖是從航海的視角，絕大部分的資訊都用在呈現海岸的輪廓、海水的深度、燈塔的位置等等，陸地的資訊最多只會標示與航海有關的沿岸狀況，內陸往往就一片空白，因為那不是海圖的重點。
海圖因為要經常在上面繪製航線與擦拭，所以都是使用很好的紙張，而且印刷精美細緻，是非常有品味的藝術品，用來做為壁畫裝飾，或提袋包裝紙的設計都是很適合的。與海圖相關的工具，譬如分規與平行尺，也都可以開發成為非常雅緻的文創商品。
(圖說:海圖與分規、平行尺、六分儀等都是很典雅的海事文化商品。)
海圖是航海重要的工具，每艘船上都攜帶有各海域不同精細度的海圖。但是光憑海圖不足以航海，因為還得知道船隻現在的位置，而定位是航海官最重要的專業。
海圖往往與指南針聯想在一起，船上使用的指南針就是磁羅經，它是指南針的升級版，錶面有複雜的刻度，還裝有方位圈，以黃銅與柚木組裝，看起來很有價值感。羅盤的圖案稱為Compass Rose，非常華麗，經常成為廣場鋪面的圖案，很有海事文化的氣氛，也代表這個城市與世界連接的豪情壯志，台灣就很少看到這種設計，連海洋大學的校園都沒有。
(圖說:Compass Rose的廣場鋪面能帶來濃厚的海洋文化億像。)
指南針與羅盤都是以磁石指北的原理運作，但地球磁場的北極與地球自轉軸的北極卻不是同一個位置，也就是磁北與真北之間有一個磁偏角，在海圖上都會標明的，問題是磁偏角在不同時間、不同地方還不一樣，最大可以相差達12度，這真是麻煩。不過既然成為文化就是要不怕麻煩，愈麻煩就愈顯示自己的品味高人一等，我們談海事文化必須要有這樣的認識。
早年的航海技術不具備跨越大洋的導航知識，只能沿岸航行，有人以為中國的牽星板或後來西方演進的六分儀可以觀測天象所以能夠定位導航，事實上無論牽星板或六分儀都是觀測海平面與星星的夾角，然而這個夾角是隨著時間而改變，如果無法確定當下的時間，觀測的結果就不具備意義。
掌握精確時間說來簡單，在當時的計時工具卻十分的困難，因為早年的鐘錶一小時誤差個一兩分鐘是很正常的，在陸地上問題不大，但是出洋的船隻在海上因為無法校準對時，一小時差一分鐘兩天半後就會差一小時，一個月後就會差12小時，完全沒有參考價值。所以在沒有精密而且不容易誤差的計時工具出現以前，跨洋航海就成為純然的冒險。
事實上歐洲的鐘錶科技不是為了日常生活而是應付航海的需要而發展，最後在1735年由英國人John Harrison發明了航海天文鐘才解決這個問題。當時在船上從船艏到船尾要分散裝置好幾座天文鐘以彼此對照，而且有專人每天負責上發條。當兩艘船隻在海上相遇第一件事就是進行對時，以確定自己的天文鐘時間沒有偏差。
現代由於電子石英鐘的出現讓計時工具變得既準確又廉價，人們已經感受不到精確計時的困難，傳統的航海天文鐘逐漸變成裝飾品，在海事文創品店是高單價的商品。
(圖說:天文鐘通常為黃銅製鼓型外殼，鎖在牆壁上。)
航海要定位除了海圖、六分儀與天文鐘，還需要天文曆，這是經由天文學家的推算，將世界各地在甚麼時間、甚麼地點會出現甚麼樣的星辰角度一一詳列，當從六分儀觀測到星辰的夾角，配合天文鐘上呈現準確的時間，就能在天文曆上查閱到相對應的經緯度。今天我們用電子海圖與GPS很容易就得到精確的船位，但在當年卻是非常不容易做到。
可能有人會問，全世界海域那麼廣大，又在動態的變化之中，要收集那麼多的資訊來供給海圖與天文曆，這可不是件容易的事情。除了政府派出專門的測量艦之外，所有在海上航行的船隻都被賦予收集情報的任務，包括測水深、標示礁石或沉船位置、洋流與風向、溫溼度氣象等等，這些資訊都被記載在航海日誌上，最後集中成為所有航船共享的資訊，這就是現代知識管理的起源。
這兒提到測水深，早年沒有聲納探深儀，測深必須用繩索懸著一個裹滿牛油的秤陀拋到水底，以計算繩索的長度來得知水深。同一個海域測深點愈多，資訊就愈詳細。那麼為什麼秤陀要裹滿牛油呢？因為要沾起海底的泥沙以瞭解海底是岩石底還是沙底，適不適合拋錨。這些資訊都要詳細註記在海圖上。
英國在十八、十九世紀不斷的在做這些基礎建設，不但讓大英帝國變成全世界最強大的海權國家，也讓我們直到今天都還能享受這些知識所帶來的利益。事實上不僅是航海，今天民用航空有許多制度也是沿襲自英國人的航海觀念。所以我們又何必以這些海事文化是來自西方而加以排斥呢？這已經是屬於全人類的共同文化遺產了。
以上就是今天的內容，請繼續收聽下一集｢西方的海事文化之二」。我是甲必丹姚開陽，我們下一回再見。
