各位好，我是姚開陽，歡迎加入｢甲必丹如是說」的節目。在這一集我想來談｢基隆發展郵輪母港的戰略思考」。
基隆市政府把郵輪母港做為未來重要的施政目標，但由於港市不合一，所以這件事會怎麼發展大部份不是基隆市政府可以掌握的。郵輪產業目前是歸交通部航港局管轄，而郵輪母港在基隆涉及的港埠設施或土地所有權則是港務公司的範圍，市政府只能配合發展周邊，如果交通部的戰略方向有偏差，基隆市是無法扭轉乾坤的，在這種情況下基隆如何找到產業發展的自主性，這就是我今天想要討論的問題。
首先，我認為目前基隆所謂的｢郵輪產業」嚴格來說應該稱之為｢郵輪週邊服務業」，因為台灣沒有郵輪公司，所以產業中最豐厚利潤的那一塊我們吃不到，從港務公司的角度，他們只想賺靠碼頭與補給的錢，這其實附加價值非常有限，利潤十分微薄，而且這種業態和對貨運船隻的服務沒有太大的區別，這樣要稱做｢郵輪產業」，恐怕言過其實。雖然港務公司滿足於這種蠅頭小利，但對基隆市政府實在意義不大，｢郵輪母港」說起來好聽，其實效益還不如掛靠港，因為郵輪產業真正的牛肉是郵輪客上岸的高含金量消費，而不是停泊與補給的雞肋。
其次我認為把郵輪碼頭放在基隆舊港的港底，是違反世界潮流的做法。目前全球發展郵輪產業的都市無論上海或是杜拜，都是在外港建立全新的郵輪碼頭，它的原因很容易理解，目前郵輪發展的趨勢是排水量愈來愈大，長度愈來愈長，舊港的水域狹窄、水深太淺，迴船困難，停泊是有風險的。如果大型船隻因此拒絕進入，市場發展就會受限，郵輪母港就成為空談。
此外郵輪巨大的船身把海港第一排的景觀完全阻擋，而且與舊港區老建築的比例也十分的不協調，對於市容是有負面影響的。我們看上海的黃浦江或杜拜的老港區，大型船隻都已經淨空，把水域留出來行駛文化觀光主題的小型船隻，並且與岸邊的建築群風格搭配，形成海事文化的空間場域，這才是符合世界潮流的做法。
(圖說:杜拜老港區已經淨空，只行駛文化觀光的小型船隻。)
我曾經問過基隆港務公司的人為什麼要讓郵輪停泊在舊港底？他們說∶｢很方便呀!下船3分鐘就到廟口。」
其實這個答案我早就猜得到，但仍然驚訝於我們公部門的思考難道就這麼簡單直白？
這不僅是港務公司對於郵輪產業的誤解，以為｢3分鐘到廟口」是個優點，這也是台灣對於觀光旅遊產業普遍的盲點，難怪台灣的火車站周圍都是雜亂的商店與小吃，還以為全世界的火車站都是這樣，其實不然，而且郵輪客與火車客是不一樣的，這件事可以分成幾個面向來討論。
首先，郵輪客是含金量最高的旅客，帶了滿口袋的錢下船想要花，結果在廟口幾百元就吃撐了，剩下的錢又帶回船上，這要如何創造基隆的GDP？
其次，廟口小吃的競爭者其實是郵輪，因為郵輪客若是留在船上，吃東西是免費的，如果廟口沒有足夠的特色與吸引力，他們幹嘛下船去吃小吃？
再來，夜市的重點是夜晚，這與郵輪的行程安排是有矛盾的，大部分郵輪上岸的旅客最遲在下午5點鐘以前必須回船，因為船隻通常在晚上開航，這與碼頭計費的方式有關，而且船上還有晚宴的活動，這樣能在岸上進行夜間消費的就只剩下過夜的船，而這是非常罕見的，幾乎可以不計。
而且郵輪公司對於傳統夜市小吃都是持不推薦的態度，因為衛生條件難以控制，若回船發生拉肚子責任難清，所以宣傳廟口小吃是與郵輪的立場衝突的。
除了夜市本身的問題，我們也要探討台灣對於｢方便」的迷思。其實太方便不一定是利多，因為一下船就鳥獸散不利於銷售旅遊產品，如果是從外港用車接駁進市區，中間的時間就是可以利用的機會。國外設計旅遊路線有時是故意的不方便，才能夠創造商機。更何況如果對於不方便這麼concern，這種人就不會來搭乘慢吞吞的郵輪了。
所以我一向都反對政府宣傳觀光言必稱夜市小吃，這絕對不能代表台灣的美食，甚至連基隆當地的人都反對，實在不明白政府官員為甚麼對夜市小吃這麼情有獨鍾？我認為郵輪客下船就應該推薦他們去吃一餐3千元以上的高檔餐廳，而不是300元有找的夜市，這才是發展產業，創造GDP正確的做法。
如果讓郵輪停泊在舊港的港底是個錯誤，那麼東岸新建的郵輪客運大廈其必要性就讓人懷疑。這也可以分成幾個面向來討論。首先，為甚麼要新建郵輪客運大廈？蓋新建築與發展產業之間有必然的因果關係嗎？這是我經常質疑政府的，把所有的施政都簡化成蓋房子，結果建築師與營造業成為最大的獲利者，而不是產業本身。
我為什麼這麼講？我曾經在加勒比海搭乘迪士尼的郵輪到巴哈馬的拿騷，港裡面大約停泊了10艘大型郵輪，彼此用鋼製的棧橋連接到陸地，在登岸的地方那裡有甚麼郵輪客運大樓，只有一座簡單像個小車站的老建築，大家就入境了。
關鍵是大型郵輪根本不依賴岸上的通關安檢設施，而是在船上的每一個出入口都有設置，甚至提前一天就已經造冊，如此才能迅速讓幾千名遊客離船上岸或回船。當然這是掛靠港的做法，出發地的｢母港」因為需要check in與行李上下，比較需要空間，但如果大部分都是out bound出境的旅客，投資做郵輪客運大廈實際上是不划算的，所以｢母港」說起來好聽，假如我們in bound的市場發展不起來的話，這可能就是賠本生意了。
基隆郵輪客運大廈的造型像一艘郵輪，許多人認為很好。我想對於美感的喜好見仁見智，沒有標準，我只是想問，與海洋有關的建築就一定要長得像一艘船嗎？
台灣的建築師只要設計到與海事有關的建築物，腦海中先浮現的就是一艘船，這也沒有甚麼不對，但台灣的建築師對船真的了解嗎﹖對海事文化真的了解嗎﹖不是有一個尖尖的頭部就是船，也不是側面開了幾個圓洞就是船，那只是表象的抓了一些船的外型元素，甚至還會抓錯，完全不了解船的構造與海事文化的精神。
(圖說:不是頭尖尖，側面一排圓洞就是船。)
我們看老牌海洋國家的海港建築，無論是旅客碼頭或是博物館，很少看到這麼具象模仿一艘船的，要麼是舊建築譬如倉庫﹑海防堡壘﹑海關建築﹑燈塔等的再利用，然後用大型裝具譬如鐵錨﹑桅桿﹑火炮﹑纜樁﹑開合橋等來點綴，要麼就是在新建築融入海事文化的元素譬如信號台﹑天文鐘﹑羅盤﹑日晷﹑風帆等加以抽象化。無論在英國的樸資茅斯或是日本的門司港都是這樣。
如果真要蓋成像船也不是不行，那就好好琢磨船優美的弧線，樓層高度的比例，船上裝備出現的合理性，以及一些海事文化元素的呈現，譬如在建築上裝設左紅右綠的航行燈，信號旗桅桿，將建築的樓層位置用船上的術語來命名，以及用信號旗來代表字碼編號。甚至落成的時候用擲瓶禮代替剪綵。如果無法做的這麼到位，不如就不要那麼具象。
我曾看過模仿船的建築卻在屋頂豎三根不銹鋼旗桿的設計，一看就知道是陸地衙門的風格。海事建築當然應該採用能升信號旗與通報氣象資訊的船式桅桿才對味，結果現在連台灣各地燈塔在日治時代留下的船桅式旗桿都被廢棄，更換為陸地衙門式兩根並列的旗桿，就知道台灣被陸權文化霸凌的程度。
不僅建築，許多以船為主題的文創商品也有同樣問題，譬如用木板拼的漁船卻是一層一層堆疊構成的實心船體，這完全違背當年獨木舟因為節省木料改為拼板舟的發展過程，提供了錯誤的知識。
這個問題講了許多年仍然再提，是因為台灣公共工程都是建築先行，什麼文化論證都沒有就先競圖，建築師又不太謙虛，自以為什麼都懂，就替你把後面的主題﹑形象﹑展示﹑運用﹑…..全都代庖決定了，等到建築蓋好了之後才發現木已成舟，而這個舟其實一點也不像舟。
既然無法像舟，乾脆就不要具象，以免弄巧成拙，就變俗了。我們看全世界的機場航廈很多抽象的模擬飛翼﹑雲彩﹑氣流，但你有看過機場航廈長得像一架很具象的飛機嗎﹖既然如此，郵輪旅客大廈為何非得像一艘郵輪不可﹖這兒將來會停泊很多艘真的郵輪，這棟建築難道是要和她們比誰比較像船嗎﹖
基隆郵輪客運大廈已經成為事實，現在能做的是如何在入境通關與提領行李這些「實用」的機能之外，還能有什麼其他能夠幫助郵輪文化與基隆觀光的功能﹖這是應該去思考的問題。
旅客乍到一個新的地方，如果對這兒沒有認識也沒有情感，怎麼可能會想要留下來觀光旅遊﹖國外的機場入境大廳都會有當地歷史文化色彩的布置，甚至展覽體驗館，為什麼基隆的郵輪旅客大廈不能做複合式的設計，置入一個博物館﹑故事館﹑文化館或魅力館，展示基隆的海洋故事﹑人文﹑景點﹑特色，讓郵輪客一下船就可以感受到基隆的吸引力，從而對基隆的旅遊產品發生興趣，甚至可以直接當場購買參加行程。
這絕對不是壁上裝一些燈箱，貼一些輸出的簡陋方式，也不是搞一個市政建設館之類的呆板方式，更不是讓旅行社擺櫃台在那邊拉客的混亂方式，這個館必須是非常有文化深度而且有歷史感，最重要的是說好基隆的故事，讓遊客產生浪漫的幻想，當他們帶著想像出到外面，才會對現在混亂的城市天際線視而不見，那些基本上是無解的。
除了東岸的郵輪客運大廈，我認為西岸的西二、西三碼頭倉庫最適合用來做這件事，因為西三已經決定是西岸郵輪碼頭的服務空間，與西三連接的西二就可以將動線串連起來，讓入境客都經由這個館出入，就能達成上述的功能。
西二目前的規劃是文創園區，這實在是太沒有創意了。首先，台灣那來那麼多的文創產業？現在台灣遍地都是蚊子園區，每一個都想要吸引文創業進駐，但現實狀況是既沒有那麼多文創產業，而且也都進駐不起。
就算有文創業進駐，也是浪費資源，因為西二倉庫的挑高與大跨距是展示館的最佳空間，用來給文創就得隔成一小間一小間，既花錢，還不合用，更浪費了這個難得的空間條件。
其次西二的前方是現成的碼頭，文創園區絕對用不到碼頭，就浪費了，但對博物館，甚至海事主題館，這就是最佳的紀念艦船停泊展示場地，同時也是航海體驗的登船碼頭，更是大型演藝秀舞台船的停泊點，如此才能充份發揮西二的特點。
我認為這兒所有的裝置藝術都應該與郵輪歷史有關，譬如有「台灣議會之父」之稱的林獻堂於1927年5月15日在基隆的西三碼頭搭乘大阪商船的「鳳山丸」出發，進行378天的環球之旅，這是第一個搭郵輪環遊世界的台灣人。如果在碼頭的地上有一塊銅牌紀念這件事，就能大幅提升郵輪旅遊的文化意義，2017年是90周年紀念，但我們啥事也沒做，大家寧可瘋外來的黃色小鴨。
我希望2027年一百週年的時候這塊銅牌已經存在，並且在館內有個專門的展廳，就能創造台灣遊輪旅遊的文化意象，而不是搞一堆與郵輪港市主題無關的東西。
(圖說:林獻堂於1927年5月15日在基隆的西三碼頭搭乘大阪商船的「鳳山丸」出發，進行378天的環球之旅，這是第一個搭郵輪環遊世界的台灣人。)
接下來我想談郵輪產業與基隆就業市場的關係。有人馬上聯想到港務、修船與水手，這些仍不脫以交通為軸心的思考。首先停泊與補給是附加價值不高的業務，修船基隆恐怕能量達不到郵輪的標準，水手現在早已經是東南亞人的天下。對於基隆應該想像郵輪除了交通之外的人力需求。
郵輪是一個勞力密集產業，一艘十幾萬噸的船搭載遊客近5,000人，服務人員及船員超過2,500人，除了航海與輪機等船員，船上還有三個大的部門包括旅館﹑餐飲及演藝，這三大部門都是以「人」為主的工作型態，而且不容易被自動化科技取代。
在歐美雖然人工很貴，但服務業並不會刻意追求自動化，反而人工成本較低廉的東亞國家以為自動化是進步的象徵，為自動化而自動化。其實服務業的勞力密集是增高就業率的有效手段，沒有必要的自動化不但增高成本﹑降低就業率，還讓服務的價值廉價化。請問在自動販賣機買票吃拉麵的地方，你能賣到甚麼好的價錢﹖
台灣年輕人一直覺得被困在22K的低薪泥淖中脫不了身，如果社會上都是自動販賣機買票的拉麵店，或是快餐店、小七這一類低附加價值的工作，恐怕連22K都拿不到了。但是郵輪產業不同，所有的服務都必須是由高度專業的人來做，所謂專業不僅僅是像廚師的廚藝，或演員的演技這種技能性的專業，還包括應對的態度﹑表情與肢體﹑語言的能力等等。難怪迪士尼樂園把園裡的服務人員都叫做「演員」(cast members)，工作叫「登台」(on stage)，就是這個道理。
台灣的年輕人為什麼不把郵輪當做一個收入高﹑具挑戰性的就業市場﹖尤其餐旅學校與音樂演藝科系畢業的學生，這個需求量是很大的，但專業的標準也很高。像幾艘大型郵輪上面都有駐場的太陽馬戲團(Cirque du soleil)，我們的表演能力是否能達到那個水準﹖其實這是心態與格局的問題，如果台灣的年輕人只想小確幸，不敢出去爭鋒，就沒有資格抱怨22K了。
我看過許多台灣表演科系的畢業作品發表，坦白說，大多是以所謂的創意來掩飾基本功的不足，口條不清﹑肢體不美﹑手段原始﹑內容莫名，而那些創意也未必是真的創新。不過既然學生「敝帚自珍」，老師也只能「愛心鼓勵」，最後是學生不知「專業」的標準在那裡，根本進不了職業市場。台灣的學生若想進入郵輪市場就業，就得先建立專業的態度，這恐怕無法寄望於學校，因為台灣已經變成一個不尊重專業的社會，這些都得靠自己。
以上就是今天的內容，各位可以與｢從主題體驗看台灣郵輪市場」來互相參照，就能對台灣發展郵輪產業的政策產生相對的觀點。我是甲必丹姚開陽，我們下一回再見。
