英國P&O公司的豪華客輪SS Sobraon (蘇布倫號，當年翻譯為蘇羅安號) 於1901年4月自上海出發原預定經香港前往倫敦，船上載有280名旅客與船員，於24日因濃霧視線不良於東湧島(即今東引島)西引土塘南方的一處海蝕溝(或稱小北固礁，或雞礁)觸礁，失去動力而逐漸沉沒，船上所有人員均安全獲救，5月8日宣佈棄船。 根據勞氏船級社1900年Steamers的資料，SS Sobraon由蘇格蘭Greenock的 Caird & Company所建造，1900年4月完工，船東為Peninsula & Oriental Steamship Navigation Co. Ltd. (半島東方輪船公司，俗稱大英火輪船公司或鐵行輪船公司)，船籍港為Greenock。排水量4,411總噸﹑滿載7,382噸，鋼質船身長450呎﹑寬54.2呎﹑深31.6呎，動力系統為6汽缸蒸氣主機﹑1,055公稱馬力﹑雙軸雙槳。

這艘僅啟用1年3個月的新船竟在台灣海峽的東引島擱淺報廢，當時引起很大的震撼。本來這場海難與台灣的歷史脈絡關係不大，只不過因為東引島現在是台灣軍方在控制，所以SS Sobraon就變成台灣的水下文化資產。根據倫敦海事調查庭的資料，我們可以看到更多關於「蘇布倫號事件」的事故過程與細節∶

(圖說: 「蘇布倫」號(SS Sobraon)經過浙江外海，當時航線可能已經發生偏差。)

｢1901年7月18日和19日，在西敏市政廳進行的正式調查中，在R. H. B. MARSHAM先生之前，由 RONALDSON和KENNETH HORE兩位船長協助，進入了解1901年4月24日在中國海岸東湧島(即今東引島)擱淺和全損SS SOBRAON號輪船的情況。

法院的報告∶
法院仔細調查了關於上述船舶事故的各種情況，基於附件中陳述的理由，認為事故的原因是船長在離開Hieshan(北魚山)時設定在東湧島東方10浬通過的航線並不理想，由於被霧和黑夜所掩蓋，那個島直到船撞上了才被發現。

法官R.H. B. MARSHAM。我們同意上述報告。A. RONALDSON，KENNETH HORE，評估員。1901年7月20日。

報告附件∶
這是在倫敦西敏區市政廳進行的調查，1901年7月18日和19日，由Muir McKenzie先生代表貿易委員會，Scrutton先生代表業主，Nelson先生代表業主船長，F. McNair先生代表大副，Bortterell先生代表二副與三副。

官方編號為109，253的“Sobraon”號是英國Messrs. Caird & Co.公司製造的鋼制雙螺旋槳汽船，船籍港於1900年註冊於Greenock。她的尺寸是長度450呎﹑寬度54.2呎﹑船舯從橫樑頂部到龍骨深35.62呎。她的註冊噸位是7,382.18毛噸，淨重4,411.48噸。她有兩個縱帆的桅杆，並配備了2臺複合式三段膨脹6,500馬力主機直接驅動雙軸雙螺旋槳，以及四個鋼製測試壓力為170磅的鍋爐，產生16節的速度，Messrs. Caird & Co.公司也是主機的製造者。

她攜帶了11艘救生艇和一艘蒸汽船能夠容納639人，一艘木筏和八艘可折疊船可容納376人。船上還有387條救生圈和14個救生浮筒，她的法定載客量是171名乘客。 她屬於位於倫敦市Leadenhall街122號的半島和東方(P&O)汽船航運公司，由具有皇家海軍備役軍官身份的Lewis M. Wibmer先生經營，持有第0019號合格證書。公司有五名高管，第二名持有船長證書，第三名持有大副證書。

(圖說: 「蘇布倫」號因濃霧視線不良加上航線有偏差，於1901年4月24日在東湧島(今東引)觸礁擱淺。)

1901年4月23日淩晨1點37分，“SS Sobraon”號離開上海經由香港前往倫敦，船上共有210名船員，總共70名乘客，郵包和大約800噸的貨物。她在淡水中前部吃水20呎5吋。後部20呎8吋。天氣很好，有輕微的東北風。

下午4點10分領港離船，船隻朝向她既定的航向全速前進，在清晨5點18分她通過鐘聲浮標來到距離Bonham Island(白節島)燈塔1浬處。早上8點，她距離Elgar Island(下三星島) 1.5浬，中午她估計在北緯29° 32 '東經，東經122° 31 ’，已行駛了140浬，北魚山在南10° 50 '西距離約42浬。水流是順向流速估計大約1節。下午2點58分，北魚山上的燈塔位於北緯79 '西經，以標準羅盤是允許1度西的偏差。到了下午5點30分Finger 礁在N59° W. 向距離6浬。下午3點的航線已改為西南32度，下午5點30分船長發現該航線的誤差為1又1/4偏西，或比他允許的多了四分之一度。這實際上是他上一次曾駕駛過在北魚山和Turnabout(牛山)之間的同一條航路，在晴朗的天氣這其實是正常和適當的航路。下午5點30分與Finger 礁距離估計六浬，繼續西南32度的航線，船以14節全速前進，晚上8點座標估計為北緯27° 49 ′,東經121 ° 38′，這只能從離開Finger礁之後的航線與航行距離去推算船位。

夜晚是陰沉黑暗與多雲的，晚上10點30分，船長下去休息，留下三副在甲板當值。在下去之前他寫了夜令簿，指示在午夜和淩晨2點的時候，如果船的航線太靠近，或者天氣變得陰沉，或者看到陸地，就打電話給他。二副Ridgway先生值午夜的班，他讓三副拋了一次鉛砣測水深，報出深24潯/泥漿。淩晨兩點三副又拋了一次鉛砣測出水深28潯，查看海圖他得出結論，這艘船大約有1.5浬過近的偏向，他寫在夜令簿裡報告船長，但沒有更改任何航向，船長也沒有上甲板，船隻還在繼續全速前進。

夜很黑多雲，雖然淩晨1點30分左右一艘汽船的燈光正駛向東北方向，估計有2浬遠，那艘船之前在14浬外(晚上10點30分)看到過，燈光在近5浬外仍然可見。淩晨3點18分，在全速前進時，二副上了艦橋，船突然撞上了東湧島，然後被發現籠罩在霧中。主機全速倒車，船長來到甲板上接手。主機停止，乘客們被叫去聚集在上層甲板，咖啡，餅乾，和毯子分發給他們，救生艇被降到水中，發射了求救信號，兩艘艇分方向出發去尋找合適的登陸地點以及可能的援助。與此同時乘客的行李與郵件都被搬上了甲板。乘客開始排隊登上救生艇，每艘船都有一名負責幹部。船長終於確定了他的確切位置，人們被暫時召回船上供給一頓飯。最終，乘客﹑郵袋以及一名武裝警衛一起登上三艘戎克船，其中裝著郵袋的那艘船安全抵達福州，另外兩艘由於海面波濤洶湧沒有辦法航行，又回到島上把旅客放下，在29日被轉移登上Coromandel號(另一艘P&O公司的郵輪)，並安全抵達香港。

這艘船終於在5月份被放棄了，船長與船員被送回家，沒有人喪生。船長在5月8日離開了，他已經盡他一切所能了。船隻已經徹底損失，她的價值是16萬，現在擁有者是他們的保險公司。

從以上的證據顯示船隻損失的原因是在下午5點30分通過Finger島時沒有做好S.32 W.的航線，當船長在午夜2時被報告船位有1.5浬偏差時，他沒有來到甲板，根據航行指令他必須登上甲板，建議全速並離這些島5到10哩，但他估計他仍能在8.5浬的距離通過。

(圖說: 「蘇布倫號」 (SS Sobraon)在大霧瀰漫中仍以14節全速前進，在撞上東湧的礁石後才發現航線偏差。在郵輪旅遊的黃金年代，速度也是賣點之一，大部分都是全程高速，才會發生像「鐵達尼號」撞冰山的悲劇。)

有人向法院提出，事故可能是由於不正常的海流所引起的。在參考這兩份檔案，其副本如附件這是在調查過程中產生的，這些是案件的事實和結論。McKenzie先生代表委員會向法院提出以下問題:
1.這艘船有多少個羅盤？它們是否狀態良好，足以讓船隻安全航行？他們最後一次是什麼時候和誰去調整的？
2.船長確定他的羅盤有不時通過觀察校正錯誤並正確用於制定航線？
3.船隻的位置在下午5時30分左右是否正確？同樣的在4月23日下午8時左右是否正確？
4.在下午5時30分左右設定的航線是否安全和適當？有考慮到潮汐和水流的因素嗎？
5.是否有不時採取適當措施，特別是在午夜和4月24日淩晨2點以確定航線設定是對的？
6. 當船隻的安全需要船長親自監督的時候。他有在甲板上嗎？並且是否已經核實了4月24日淩晨兩點報告給他的船位？
7.鉛砣的使用頻率是否高到足以獲得準確的水深？
8.天氣差嗎？如果是這樣，船速有沒有降低？
9.是否保持良好和適當的瞭望觀察？
10.造成事故的原因是什麼？
11.船隻是否由適當合格的海員駕駛？
12.船隻的損失是由於船長﹑高級船員他們的不法行為或過失所造成的嗎？

(圖說: 「蘇布倫號事件」海事法庭的紀錄。)

「蘇布倫號事件」事件加快促成由海關興建東湧燈塔。根據1932年出版的《中國沿海燈塔誌》中稱∶｢東湧島畔、即大英火輪船公司「蘇羅安」號輪船失事之處、方其初次航行遠東回國之際、於光緒27年3月初8日、（1901年4月26日）霧中在該島觸礁、全船覆沒、因此之故、遂使久議未決之燈塔、得以早觀厥成也。」東湧後來改名為東引，「蘇羅安」即「蘇布倫」，「大英火輪船公司」即「P&O輪船公司」。《中國沿海燈塔誌》書中也說明了東湧燈塔的技術規格∶｢燈塔位置∶在東湧島東坡之上，即北緯二十六度二十二分四十秒，東經一百二十度三十分二十五秒。發光情形∶頭等透鏡聯閃白光燈每二十秒鐘聯閃白光三次，燭力三十六萬枝，晴時二十五浬內均可望。構造形狀∶塔圓色白。」

東引燈塔的管理員在1931年11月11日英國皇家海軍掃雷艦 HMS Petersfield在東引中柱島北面觸礁沉沒事件中發揮了救援的作用。當時東引與西引中間為水道，後來修築了堤岸橋聯結，水道就被攔阻了。

Scrutton先生隨後代表業主向法院發表了講話，Botterell先生代表二副和三副，Nelson先生代表船長，McKenzie先生代表貿易委員會，之後判決如下:
1. 這艘船上有3具羅盤，兩具在艦橋上，一具是標準的操舵和導航羅盤，一具在舵房後部。它們功能正常，數量足夠船隻的安全航行，最後調整於1900年4月3日離開Clyde之前，由A. W .Baird先生在安裝的時候調整的。
2. 船長確實不時注意他的羅盤是某有偏差。錯誤並已正確的記入偏差簿，而且航線也因此被修正。
3. 船隻的位置在下午5時30分左右Finger 礁在向N59° W.，距離6浬。下午3點在北魚山燈塔北緯79 '西經，到了晚上8點的船位是根據3點與5點半推估座標為北緯27° 49 ′,東經121 ° 38′。 4. 安全的航線在5點半被設定，那是基於假設前兩個點的位置是正確的話，沒有考慮潮與流的因素。
5. 午夜和淩晨2點都使用鉛砣測水深。淩晨2點測的那次發現距離船長的設定靠近了1,5浬，表示那條航線並不理想。這件事報告了船長，但他10點半就下去了，他認為他設定的航線離東湧島有10浬遠，所以沒有必要調整，也沒有上到甲板來指揮。
6. 在這種情況下，的確沒有必要讓船長在淩晨2點還要到甲板上來，但是記住一個事實:鉛砣測水深表示船隻比他計畫的航線還靠近1.5浬，這時船長要麼來到甲板上指揮，要麼下令離東湧島遠一點，都可能會比較好。
7. 法院認為最好在淩晨 2 點之後更頻繁地使用鉛砣測水深，但考慮到海圖上標示點位的不足，法院不打算說更頻繁地測深能夠提供足夠的資訊來避免事故。
8. 從主要目擊者的證詞來看，天氣陰暗多雲，但沒有霧，在 2 到 5 浬外可以看到燈光。當船隻撞擊時霧才變得明顯。那時降低速度為時已晚，法院認為沒有理由要求更早降低船速。
9. 據說有保持良好和適當的瞭望。
10. 事故發生的原因是，船長在離開北魚島設定從東湧島東方10浬通過的航線不理想，因為東湧島藏在濃霧與黑暗之中，直到船隻撞擊才被看到。從提交給法院的檔來看，有一些理由可以假設有異常朝西的海流存在，這似乎更可能是當時季風變化的結果。
11. 基於上述情況，法院不打算批評該船有失海員應該有的謹慎航行。
12. 船隻的損失不是因船長﹑高級船員或其中任何人的不當行為或過失所造成。

法官R.H. B. MARSHAM。評估員A. RONALDSON，KENNETH HORE。」

(圖說: 「蘇布倫」號(SS Sobraon)在東引島觸礁後，三艘戎克船來載走郵包與乘客，最後只有由水手武裝押運郵包的那一艘戎克船抵達福州，剩下兩艘因風浪太大又折返東引上岸，最後由另一艘P&O的輪船SS Coromandel載往香港，在中間還經過招商局的「愛仁輪」號(SS Irene)。本圖是根據失事現場的照片所繪，所以是有根據的。)

文件中提及SS Sobraon有兩根縱帆桅桿，這在19世紀末的輪船是很正常的，當時蒸汽機的效率還不是很可靠，跨越大洋使用風帆既省燃料也比較穩定，但是SS Sobraon失事時是否有使用風帆則存疑，我是持否定的推論，理由如下∶第一、帆輪並用的年代此時已近尾聲，許多帆桅成為裝飾而不再升帆。真正比較依賴風帆年代出廠的輪船譬如SS Bokhara(博卡喇輪，1873年完工)桅桿是像Barque那種橫帆，1900年出廠的SS Sobraon只剩一對細小的縱帆對7千多噸的船起不了太大的作用。第二、由上海出發經過浙閩沿海島嶼眾多，地形複雜，不利於發揮風帆的效益，反而耗用大量人力操帆。第三、風帆常須根據風向調整角度並採Z字形航路，若風向不對反而成為累贅，增加航行時間。第四、當時客輪航速是重要賣點，燃料成本不是第一考慮，只有貨輪才會計較(一如今日高鐵只有客運而無貨運一樣)。SS Sobraon是客輪而非貨輪，而且當時船長以14節極速直線前進，使用風帆的機率很低。水下文資研究者不見得瞭解帆輪交替的歷史，抓著兩枝縱帆桅桿大作文章稱其為「雙桅帆蒸汽貨輪」，恐怕言過其實。

對於判決中所提到的異常海流，P&O公司在倫敦的總經理H. A. RICHIE在開庭前的沙盤推演中就曾私下發信提供有利的證辭希望法律顧問注意，讀者可以參考∶ 「1901年5 月 24 日。倫敦P&O公司總經理。

先生們，據我所知，招商局輪船「安平輪」(SS Anping)和「遇順輪」(SS Haeshin)在「蘇布倫號」號擱淺後數小時內經過東湧，她們的船長報告在附近遇到異常的潮汐。我向 Wibmer 船長和公司的法律顧問Master 先生提到了這一點。在被後者接觸時，「安平號」的Barlow船長很樂意地接受了前往最高法院書記官前做出法定陳述，記錄說雖然他預期從東湧島外經過時該島應該在他的右舷正側大約 4 到 5 浬的距離。但他發現擱淺的船實際位置是在他的左舷，他估計有一個向著島9 到 10 節的海流。我附上了 Barlow 船長的聲明，以防萬一你需要用到。「遇順輪」目前從事北方貿易，不太可能回香港。
問候語（簽名）H. A. RICHIE

(附件為Barlow船長的聲明)
我，Herbert Barlow，現在香港殖民地維多利亞鄭重且誠摯的做以下聲明∶
1. 我擁有船長執照，1887年1月10日由利物浦頒發，證號08,005。
2. 我是招商局輪船「安平號」的船長，她的噸位是1,853總噸，註冊噸位1,159噸。官方編號72，885。
3. 我非常熟悉中國在香港和上海之間的海岸。
4. 我是在1901年4月23日星期二淩晨5點離開上海的，大約在P&O公司SS Sobraon號離開吳淞5個小時之後。我朝向香港與廣州航行。同一天晚上天氣烏雲密佈，但我沒有注意到在4月24日白天之前海上有任何的霧。
5. 我原以為我的船會以右舷在離岸大約4到5浬處經過東湧島，但一看到所說的島我發現它竟在我的左舷，顯示水流已經相當程度控制了我的船。
6. 我估計有大約9至10節的速度向陸地移動的海流，然後在檢查航跡時我發現船隻比我預期的更靠近陸地10浬。 7. 在中國沿海出現這種強度的洋流是例外的。
我鄭重聲明並相信同樣的事實，根據《1835年法定聲明法》的規定，1901年5月2日在香港殖民地維多利亞最高法院做此聲明。
Herbert Barlow（簽名），
（簽名）J. W. Norton Kyshe，
香港殖民地最高法院誓言與聲明的管理專員。」

這一篇海事法庭的判決報告與P&O公司的證辭鉅細靡遺地把事情發生的經過，航海學海上定位的技術問題，以及船東與船隻的基本資料用很精準理性的文字表述出來，這是英國之所以能成為海上霸權國家的關鍵，因為調查的過程不僅是為了追究責任，更重要的這是「知識管理」精神的體現，所有的經驗都被系統化分析與記載保存，減少後人犯同樣錯誤的機率。

這一份海事法庭報告還在臺灣文化部掀起風波。2014年連江縣聲稱發現了「蘇布倫號」的遺址，文化部緊急以此為由發佈公文要求停止打撈並造冊列管，這是「蘇布倫號」被列為水下文資的由來。當時龍應臺部長說的「英國法庭當年已有調查」，指的就是這份法庭報告。

(圖說: 西方新聞媒體對於「蘇布倫號事件」的報導。)

除了官方的報告，我們還應該聽聽乘客親身的體驗，可能有不一樣的視角。以下是英國「每日郵報」(Daily Mail)記者1901年6 月 22 日在倫敦對其中一名乘客的專訪，澳洲維多利亞「西吉普斯蘭公報」在8月20日轉載刊登，內容概要之中文翻譯如下∶

「6 月 21 日，來自失事的 Sobraon號的一些乘客乘坐P & O.公司的 Ballaarat號輪船抵達倫敦。P & O.公司7,382 噸的Sobraon號輪船於4 月 23 日上午離開上海前往英國。次日淩晨 6 時20分，她撞上了中國沿海、福州附近的東湧島，隨後完全沉沒。

第二天，一位「每日郵報」的代表登上了Ballaarat號，她正在泰晤士河上等待輪候進入阿爾伯特碼頭。我們的受訪者是一位有著豐富航海經驗的紳士，他已經在中國生活了四十年， Sobraon 號遇難時他是船上的一名乘客，根據他的經歷做了以下的描述：
4 月 24 日早上大約3點20分，我們的航線是西南西，航速是 14節。我當時坐在下鋪假寐，突然被推向前，然後向後，最後滾到地板上。另一個床位的人說∶「我們撞到了一艘戎克船了。」 我說∶「這絕不僅是戎克船，我知道是什麼，這是東湧的海灘!」

他穿著睡衣跑上樓。我知道她會待在那個地方，所以我穿著舒適然後上甲板。夜色漆黑，海面波濤洶湧。一切事情看來都是有序的， 或者說，通過船上的救生艇與來自附近的中國戎克漁船，我們讓每個人都登上海岸，除了一些人要乘坐戎克船去福州傳遞消息。

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(圖說: 「蘇布倫」號(SS Sobraon)用船身擋住外海的風浪，並讓救生艇都旁靠在內側，以把補給品接駁到岸上給乘客使用。船員為女士們在岸上搭建了一個臨時帳棚，英國男人則露宿在充滿石頭的海灘上，即使在落難時也要維持紳士的優雅風度

在海灘上的四天
官員和水手們齊心協力，在海灘上七拼八湊為女士們搭建了一個棚子，在那天晚上八點鐘之前完成。男士們則躺在全是鵝卵石的海灘上。早上3﹑4點時來了場雷雨，我們渾身濕透，接下來4天都沒有乾衣服可換，4天都是灰矇矇的陰天。漁民們很善良，但是，當然，因為我們從船上搬了許多食物下來。一些乘客把時間花在閱讀上，有些人則在打坐冥思，我猜想的啦。船員們盡他們所能讓時間可以輕鬆打發。

我從未見過像SS Sobroan這樣躺在海灘上的景象，從船尾20尺算起她扭成一團像個六角琴。5月7日，在我們離開之前，我從她的艙口往下看，看到了龍蝦在海底爬行。好吧，我們在那個海灘上待了3夜4天。在第4天下午，招商局的「愛仁輪」(SS Irene)出現了，Kirk船長帶我們上船，在船上躺了四天，直到SS Coromandel來打撈貨物，其中最有價值的部分是絲綢，她成功地撈走了。但是很多乘客的行李則丟失了。」

這位乘客講了許多法庭上沒有提到的事情，其中較重要的是SS Sobroan裝載的貨物到底是甚麼？之前就有許多媒體提到SS Sobroan上裝了800噸昂貴的絲綢，「每日郵報」的專訪證實了此事。至於另一傳說1900年八國聯軍佔領北京時劫掠的故宮國寶在SS Sobroan船上要運回英國，並無積極證據證實這一傳說，可能因船東對絲綢之事諱莫如深，讓人產生無限聯想。

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(圖說: 這一幅參考當時新聞的鐵筆版畫而繪製，圖上有兩艘懸掛英國皇家海軍旗的小汽艇在來回奔馳，雖然目前沒有看到文獻有記載英國海軍曾派艦協助，但根據往例應該是有的，而且新聞版畫出現的艦載汽艇也證明了這一點。

SS Sobroan另一個重點的貨物是郵包，因為SS Sobroan的船長保全了所有的郵袋讓海事法庭稱道而對他觸礁的責任輕輕放下。這帶來一個有趣的問題∶｢豪華客輪為什麼又稱『郵輪』？」那是因為早年英國皇家郵政總局與各大輪船公司簽約運送郵袋並貼補費用，但延遲或損失要罰錢。各大公司倒未必是貪圖郵袋的運輸補貼，而是只要獲得認證就表示安全快速準時，成為最佳廣告，所以輪船公司許多旗艦都有簽約，可在船名前加｢前綴」(Prefix)”RMS”(Royal Mail Ship)，｢郵輪」之名由此而來，像｢鐵達尼號」的正式船名就是”RMS Titanic”。

那麼｢蘇布倫號」是不是”RMS Sobraon”呢？P&O有許多船是”RMS”，但｢蘇布倫號」並不是，雖然在本次事件中因保住郵包受到嘉許，但她並非正式簽約認證的”RMS”，只能稱”SS Sobraon”。(SS是大部份蒸汽輪船的｢前綴」，那不是Steam Ship而是Screw Ship之意，即螺旋槳船，相對於｢明輪船」，當年稱｢暗輪船」)。今日許多人想將｢郵輪」改為｢遊輪」，那是不懂文化資產價值的人才會這麼想，｢郵輪」一旦改為｢遊輪」，所有的歷史想像都將喪失，成為一艘大遊艇，沒有額外的附加價值。

其次海事法庭也未提及招商局「愛仁輪」曾來協助。這艘「愛仁輪」特別值得一提，了解甲午戰爭歷史的人聽到這個船名一定覺得十分耳熟，她就是與怡和洋行「高陞號」一起被租用擔任增援朝鮮運兵任務中途遭遇日軍「浪速艦」攔截，發生豐島海戰的招商局輪船。1927年「愛仁輪」在香港被海盜劫持開往大亞灣，英國皇家海軍潛艇L4號趕到，竟然用4吋甲板砲將「愛仁輪」連同海盜與乘客一起轟沉。這件事後來還告上國際法庭，並成為中英外交史的重要研究課題。本人著作「砲艦外交」中有圖文介紹，但由於「愛仁輪事件」的發生地點不屬台灣水下文資範圍，所以本書未予納入。

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(圖說: 東引燈塔因「蘇布倫號事件」而設。

「蘇布倫號事件」事件加快促成由海關興建東湧燈塔。根據1932年出版的《中國沿海燈塔誌》中稱∶｢東湧島畔、即大英火輪船公司「蘇羅安」號輪船失事之處、方其初次航行遠東回國之際、於光緒27年3月初8日、（1901年4月26日）霧中在該島觸礁、全船覆沒、因此之故、遂使久議未決之燈塔、得以早觀厥成也。」東湧後來改名為東引，「蘇羅安」即「蘇布倫」，「大英火輪船公司」即「P&O輪船公司」。《中國沿海燈塔誌》書中也說明了東湧燈塔的技術規格∶｢燈塔位置∶在東湧島東坡之上，即北緯二十六度二十二分四十秒，東經一百二十度三十分二十五秒。發光情形∶頭等透鏡聯閃白光燈每二十秒鐘聯閃白光三次，燭力三十六萬枝，晴時二十五浬內均可望。構造形狀∶塔圓色白。」

東引燈塔的管理員在1931年11月11日英國皇家海軍掃雷艦 HMS Petersfield在東引中柱島北面觸礁沉沒事件中發揮了救援的作用。當時東引與西引中間為水道，後來修築了堤岸橋聯結，水道就被攔阻了。

「蘇布倫號」是擱淺在礁石海岸，後來也現地拆解，所以並不存在水下船體遺址的可能，目前有些展出的圖像動畫出現海底的「蘇布倫號」沉船都是基於想像，並不符合事實。

「蘇布倫號」與「博卡喇號」都是P&O公司的客輪，也都是在從上海到香港的途中失事沉沒。「博卡喇號」在澎湖沉沒的1892年尚是清領時代，但由於不久就進入日治時期，所以許多後續的處理資料可從總督府檔案尋得，譬如發包打撈拆解的公文。「蘇布倫號」沉沒的1901年雖然台灣已進入日治時代，但因東湧屬於福建而非台灣，仍是清政府管轄的範圍，而大清帝國的海事是委由洋人主持的海關管理，所以相關資料只能從海關檔案獲得而非傳統的清政府檔案。

(圖說:「蘇布倫號事件」在現場所拍攝到的照片。)

「蘇布倫號事件」發生的20世紀初攝影術已經十分成熟，所有留下許多照片，本文所附歷史場景再現插畫都是根據事件現場的照片而繪，所以是有根據的。

「蘇布倫號」現在是台灣文化部文化資產局列冊管理的6大水下文資標的之一，但是我們目前對「蘇布倫號」的研究仍遠遠不足，除了一些殘跡碎片的遺物，我們還能從中看出甚麼文化與歷史脈絡？甚至據此創造出有價值的IP，那才是水下文資能夠被稱為「資產」的關鍵，希望本篇是一個起點。