(圖說1: 英國P&O公司客輪「博卡喇號」 (SS Bokhara) 1892年10月8日離開上海黃浦江準備開往香港，當時外灘的建築與今日大不相同。)

當時的西方媒體根據生還者的敘述，作了以下的報導∶
｢博卡喇輪在8月28日連同船員共搭載143人從英格蘭開到香港，再繼續開往北方之後在10月8日離開上海開回香港。 在第二天下午，氣壓降低，風力增強，天氣變得非常惡劣。不可承受。在9日(星期天)的晚上10點，風與海況變得非常危險，各項防颱準備工作必須加快進行。船隻在狂風巨浪的牙齒間漂亮的騎乘而過。海浪像山一樣高在波峰破碎。這時候的能見度不超過幾碼。

終於天亮了，隨之而來的是發現離台灣西北海岸愈來愈近，對於這艘不幸的船肯定是不受歡迎的。操舵十分困難，主機全速開動向前進。但風與海的力量實在太強大使得船只能來到風的三點方向。在使用輔助帆的反覆無效努力之後，帆被撕成碎片，用防水布來取代也沒有用。這時發現面對大自然人力是無用的。這時風力更強，船只能隨它擺布幾乎傾覆。右舷一艘大型救生艇被海浪抬起摔個粉碎，另一波大浪摧毀了甲板上的艙房，一艘快艇鬆脫砸毀在甲板上並破壞了上層的結構。

到了星期一中午，氣壓表降到29.27，一道巨浪掃過把右舷剩下的幾艘救生艇全帶走，並且擊碎了主機艙的天窗玻璃，機油與海水混在一起被從廁所沖出。在天氣方面，海浪若繼續這樣的話甲板上將沒有東西可以繼續破壞了，但海浪還是繼續肆虐。氣壓計已經降到最低的29.15。很不幸的洩漏的油與海水似乎有默契或一些未知的原因，一起再度撲向船隻，在所有人驚覺危險來臨前，三道挾著雷鳴般巨響的巨浪沖進所有的甲板艙間與前後天窗，帶進數以百噸計的海水進入主機艙與爐床，淹沒了所有在艙底危險崗位上工作那些勇敢的人，使得船隻無可挽回。

這是最後時刻的開始，輪機工們在這個關鍵時刻表現身為一個男人的燦爛勇氣，求生存就像其他的戰鬥一樣但男人在面對死亡時有誰能要求公平的權利？在黑暗深處洶湧的海水與沸騰的鍋爐跌跌撞撞的試圖控制已經失效的發動機，高貴，已不足以形容他們的英雄主義。這些人痛苦的死了! 這是在最後短暫時刻的故事，每一個字都能打動最鐵石心腸的人。每一個細節都是濃墨重彩到可怕。海員被高舉了，勇敢的指揮官，在絕望中仍保持信心，希望能重啟主機在適當的時間拯救他們，官員們每一個都在盡他們所能，並在死亡來臨時大膽面對。突然三副說，黑暗中看到岩石升起，更大的岩石只在一箭之遙，愈來愈近，船的側面對準它撞了上去，死亡朝向他們而來，沒有人可以逃避只有面對。海浪在礁石中激發的泡沫在月光下好像可怕的惡魔。

(圖說2: 英國P&O公司客輪「博卡喇號」 (SS Bokhara) 由上海開往香港行經澎湖姑婆嶼時突遇颱風，由於操縱困難後方的小三角帆被升起以增加舵效，但旋即被巨風吹成碎片。)

Sams船長與船員們一一握手道別說：「再見了，我們已經盡力拯救這艘船。我必須去告訴所有乘客們。」接著走下去進行他最後的任務。在這之前他都待在艦橋上寸步不離，當船被撞擊右舷從頭到尾被尖銳的礁石撕裂的時候。曾從礁石退下但又被另一波巨浪推向礁石，彷彿有兩次造成徹底的瓦解，中間馬上會有巨浪掃過在幾秒鐘之內灑成碎片，每一個人都被從甲板沖向海岸，每一個靈魂都沉沒了。

離岸邊大約250碼遠，一個接一個，無論生或死都被拋向岸邊，瘀傷﹑流血﹑折肢，甚至有些屍體破碎到難以辨識。只有23個人生存，包括∶ 大副G. Prickett，三副T. Jones Parry，四副 W. H. Sweemey，兩名舵工Lewis與Ward，兩名旅客J. A. Lowson醫生與Markham中尉，以及16名南亞人(Lascars)水手。有126個人溺斃，其中有幾個是香港非常知名的居民。

旅客之一的J. A. Lowson醫生敘述了他的經歷。他說大部分人都在下面，我們有一些人進來，但我與Dunn在他的艙房聊天，那是位在沙龍的前半部，當撞船的時候我立刻跳起來抓了幾條救生帶，我給了他一條並說：「看在上帝的份上，約翰，把這玩意穿上，這船完蛋了。」當等待在他穿上時我衝出去經過十幾個聚集在等待上岸的人群，我來到艦橋正要爬上扶梯，一陣大浪沖過來，可憐的老Sam(指船長)，我對他很惋惜，當我要上梯時他正好要下來，把他跟我與一切東西都沖刷下海了，我沒有看到任何人，他們都在下面，一定都已經淹死了，像老鼠在洞裡。我的天! 這就是大海，我從來沒有看過像這樣的東西。

(圖說3: 「博卡喇號」船隻失控後撞向右舷，尖銳的礁石從頭到尾劃開並把所有救生艇都破壞了。)

所有生存者都在甲板上，那些南亞水手坐在船的前方，他們大部份在一根完全傾倒的大樑上。我不明白為什麼沒有人跟隨我，也許他們無法相信事情這麼快就無可挽回。當我去找救生帶經過他們時，有些人問：「救生帶在那裡？」我說：「在艙裡面，兩或三個，快點!」事情發生太快了，當我聽到撞擊聲時我知道那是甚麼，我看這船撐不了兩分鐘，但實際上更短。現在我有把握只用30秒完成我做過的那一切，所以你可以確定時間是很短的。那些死者的屍體真的很可怕，腿斷了﹑頭歪了﹑開膛剖肚與可怕的撕裂，我到現在都不敢回想。

我希望你還加上一條，就是關於這艘不幸船隻船長與官員的英雄事蹟是所有英國人應該效法的典範，他們克盡職責保持紀律到最後，並保持冷靜避免引起恐慌。假如要提一個英雄人物，那就是Sams船長。至於那些南亞水手，他們在上岸後惡魔般的行為，我應該在我的屁股口袋帶一把六轉手槍，手上拿著我的文明棍。從上岸那一刻，他們的行為更像是一群瘋豬而不是人，他們想獨佔在淺井中發現的淡水，並且獨佔所有的食物，他們從不想協助我們，這些黑人發出惡魔般的叫聲與霸道的態度，沒有親睹無法相信。」

23個生還者中間有16名南亞人(Lascars)水手，所以白種人只有7名。Lascars水手是英國在亞洲雇用所有包括印度﹑馬來﹑阿拉伯人水手的總稱。在以上報導無論是西方媒體或J. A. Lowson醫生都花了很大的篇幅，用強烈的種族意識來看待亞洲人，強調英國人的貴族高尚品格，臨危不亂，勇敢面對死亡，在電影「鐵達尼號」同樣看到這種意識。英國由於本身人口少，在亞洲大量雇用南亞人從事勞工﹑水手或傭兵等下階層的勞力工作，這些人在平常非常恭順，讓白人高高在上，但是一旦秩序瓦解，尤其是爭奪有限資源時，原形就會露出。

「博卡喇輪」在觸礁時到底有沒有當地人出面營救？還是一如往例遭到洗劫？中國方面的文獻是稱澎湖右營督司吳永兆﹑澎湖縣丞王鳳池等人「冒險救起洋人23人」，但從上面的敘述看不出有這樣的跡象，這一點我們後面會進一步討論。另有些西方資料稱遇上當地漁民持刀棍相迎，但因缺乏證據，亦皆存疑。

(圖說4: 搭乘SS Bokhara的香港板球隊員，大部分都罹難。)

‎ James Lowson醫生與Markham中尉是香港板球隊員，只有他們兩個生存，其餘11個人都喪命在這場海難中。香港板球隊是當時英國各殖民地板球隊中實力最堅強的，遭此覆隊命運引起很大的震撼。今日姑婆嶼島上有1905年英國政府與日本總督府協商共同豎立的「英輪沉船紀念碑」，碑上有許多彈孔，原來早年姑婆嶼是國軍的靶場，豎立於高地的紀念碑成為射擊瞄準的最好目標，同時也反映當時國軍對於英國與日本的態度，與不重視文物的社會環境。「英輪沉船紀念碑」應該也是廣義的水下文資，應該有更好的研究與應用。

在「博卡喇輪事件」中還有幾件案外案，根據湯熙勇教授的〈清代台灣的外籍船難與救助〉文中說∶
｢又如光緒十八年(1892),共有三起救助船難之事蹟∶(1)英國博哈拉(Bokhara)商輪,在澎湖姑婆嶼(另一記載為北礁嶼)洋面，遭風觸礁沉沒，澎湖右營都司吳永兆、縣丞王鳳池等人，冒險救起洋人23人，在將軍澳處(另一記載為西嶼)，救起失事之瑞典裝煤輪船諾曼號(Normand)上之西洋人2人，撈獲西洋人的屍體107具，並協助保險公司捞取沉船貨物，共金銀3箱，價值達七萬兩。(3)至澎湖查看沉沒之商輪英國啤刺土兵輪,從姑婆嶼駛到大倉山海面時。因擱淺不能行動。前來救援的保險公司所屬之拖船，亦不幸地遭擱淺。澎湖官府帶領民船前往救援，協助兩艘船隻及船上二百餘人逃過一劫。」

所謂瑞典裝煤輪船諾曼號(Normand)，是發生在同一天﹑同一場颱風﹑同樣在澎湖沉沒，但不是瑞典籍而是挪威籍，這件事非常少人知道。｢沉船貨物，共金銀3箱，價值達七萬兩」不是SS Normand的而是SS Bokhara的，但這一部份西方資料都沒有寫。所謂｢至澎湖查看沉沒之商輪英國啤刺土兵輪」其實並非兵輪而是得忌利士洋行的SS Thales(當時洋行官方的翻譯是「爹利士輪」)，至於有無擱淺，西方資料也未見記載。

(圖說5: 媒體對於SS Bokhara號沉沒事件海事法庭審理紀錄的報導。)

根據漁翁島燈塔的資料，10月12日燈塔發現海邊有兩具罹難者屍體，派人送信到馬公報告附近可能有船難，SS Thales 由船長Hodgins率領出動前往搜索時曾與漁翁島燈塔守以旗號通訊。由於遇難者離船上岸是10日晚上，到被救出至少有2到3天的時差，所以J. A. Lowson醫生所說的南亞水手惡行就有機會發生，但假如是這樣，吳永兆與王鳳池有在現場救援嗎？另一個問號又產生了。

在報導中我們也看到幾個與航海造船技術有關的題目，第一是「博卡喇輪」雖然是汽輪但仍然使用輔助帆，一般帆輪混裝的船隻風帆是在越洋時才使用以節省燃料，像大颱風天通常降帆不使用，以「博卡喇輪」的例子在危急時似乎曾用帆來幫助舵效，在帆船通常這是最後一根桅桿小三角帆的功能，所以在繪圖時就應加上這一面帆，只是它立刻就被大風撕成碎片而沒有發揮功效。

(圖說6: SS Bokhara失事很重要的一個原因是大浪把輪機艙的天窗玻璃擊破，海水灌入造成鍋爐熄火失去動力漂流而觸礁。鍋爐艙火伕是工作最辛勞、環境最惡劣，而在船難時最難逃脫的一群人。)

第二是當時的船隻在甲板上會有木製箱型結構的天窗，客輪的話還會有細緻的木工與鑲嵌漂亮的彩色玻璃，下方就是像工廠一樣的蒸氣輪機艙。無論箱型結構或玻璃都很脆弱，經不起大浪的衝擊，若是被海浪擊碎讓海水灌入，鍋爐的火可能被熄滅，動力輸出中斷造成停機，船就會漂流，在大颱風中尤其在澎湖這種充滿礁石的海域觸礁的機率非常高，這就是「博卡喇輪」遭遇的狀況。可是保守的英國人似乎很喜歡這種天窗，一直保留在蒸汽輪船上。

「博卡喇輪」是台灣文化部文資局指定列管的水下文化資產標的之一，而且排序十分前面。對於「博卡喇輪」還有許多值得研究的地方，並應避免一些誤區。譬如把重點放在幾枚墨西哥銀幣並稱其為｢鷹揚」，還以此證明台灣與大航海時代的連結。首先，墨西哥銀幣應該稱｢鷹洋」而非｢鷹揚」，早年西方銀幣在華通稱｢番銀」或｢銀洋」，若為國王側面頭像俗稱｢佛銀」，若為老鷹圖案則稱｢鷹洋」，並無｢鷹揚」之名。其次｢鷹洋」出現於1821年墨西哥革命訂定老鷹為國徽之後，從SS Bokhara發掘的1877年版鷹洋本就是當時中國的流通貨幣，出現在「博卡喇輪」再正常不過，以此與十七世紀大航海時代的台灣鏈結似乎太過牽強。西班牙佔領北雞籠時流通的墨西哥銀幣應為｢切幣」(COB)，早年墨西哥銀幣用壓模秤重裁切的方式製造，形狀不規則所以稱為｢切幣」，一直要到1732年引進技術設備才能生產正圓的銀幣，而台灣的西班牙殖民者早在1642年就已退出，所以當時用的應是切幣， 鷹洋根本還未誕生。

最重要的是「博卡喇輪」的重要性豈在這幾枚銀幣？還有更多更重要的脈絡，只是目前缺少研究，才會讓這讓幾枚日常流通的銀幣成為主角，這就是我們目前努力做的事情，挖掘更多歷史脈絡讓「博卡喇輪」真正的文物價值得到彰顯。

其實我們可以從海難發生的狀況來探討那一種錢幣可能會被遺留在船上。「博卡喇輪」是台灣水下文資中唯一發掘出鷹洋的，其他各標的都只有通寶。鷹洋與通寶都是當時的流通貨幣，但由於通寶是銅幣，重量大而不值錢，逃難時一般不會攜帶而留在船上，但銀幣價值高，萬不得已不會拋棄。我們檢視各海難譬如「蘇布倫號」與「廣丙艦」撤離的都很有秩序，所以只剩下通寶而沒有銀幣，但「博卡喇」則撤離的很倉促，甚至有大量的人員溺斃，才讓銀幣留下成為今日的水下文資。

(圖說7: 1901年SS Bokhara與SS Normand被日本總督府拍賣打撈的公文。臺灣文獻館-00004645011)

此外還有一個誤區，目前有所謂潛水進入「博卡喇輪」艙內探勘的模擬動畫，這絕非基於事實，因為「博卡喇輪」與同一天沉沒的挪威籍貨輪Normand號殘骸在1901年就已經被日本總督府拍賣打撈拆解完畢，有公文可稽。 目前水下遺物應該是打撈遺漏或拋棄的零星物件，並不存在任何可潛水進入探勘的船體結構。

根據勞氏船級社1890年版的紀錄SS Bokhara編號68397，由蘇格蘭Greenock的 Caird & Company建造，1872年12月18日下水，1873年完工。Bokhara的淨排水量1,711噸﹑總排水量2,952噸，船長361.5呎(111.25米) ﹑寬39呎(11.89 米) ﹑深29呎﹑吃水22呎(6.71米)，1台2汽缸蒸汽機輸出功率500匹馬力，最大速率13節，船員143人。

(圖說8: 澎湖姑婆嶼博卡喇輪遭難紀念碑)

「博卡喇輪」隸屬於P&O(Peninsular and Oriental Steam Navigation Company)，又名半島東方輪船公司或大英輪船公司，但華人習慣稱其為「鐵行輪船公司」(據說因為香港P&O公司建築有一排鐵欄杆)，成立於1837年，總部設於英國倫敦，獲得英國到印度的特許航權，在十九世紀的東方是最豪華的郵輪品牌。隨著英國殖民勢力的衰退P&O多次易手，2000年把郵輪業務售予嘉年華，貨櫃運輸業物售予荷商渣華改名鐵行渣華最後併入馬士基，2006年剩下業務賣給杜拜環球港務。

「博卡喇輪事件」已接近清朝統治台灣的晚期，從天津條約台灣開港到日本統治(1850～1894)年間，台灣海域的西方沉船有紀錄的有83艘，計英國 44艘﹑德國 17艘﹑美國 8艘﹑法國 4艘﹑挪威、丹麥各3艘，泰國、荷蘭、新加坡、西班牙各1艘。