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Sea Swallow
Sea Swallow (海燕號)是一艘英國籍的三桅Schooner(縱桅)型帆船於1894年12月10日在台灣東岸失事沉沒。 在勞氏船籍社1894年版本中記錄Sea Swallow號是一艘木造的Bkn(前桅橫帆三桅船，Barkentine)，排水量349噸，長120呎5吋、寬27呎3吋、深16呎8吋， 1866年由Sunderland的R. Thompson船廠建造，船東是John Maher，船籍港是上海。 (註1) 根據勞氏船級社船隻失事的專刊(British and Foreign Shipping. Return of Vessels Totally Lost )1894年10月1日至12月31日版棄船欄位(Abandoned at Sea)，編號為519的Sea Swallow， 排水量332噸，國籍為Col(英國殖民地，British Colonies)，船型描述為W.Bkn，航線為從廈門到Maji(無法判斷為何處)，貨物記載為壓艙物，沉沒地點在台灣東岸25哩處，時間為12月12日。(註2) 又根據1895年1月15日上海海軍法庭對本案調查與裁決文件的報導，亦可對本事件發生的當下有概略性的暸解，以下是該文件的中文翻譯?
海燕號(Sea Swallow)，馬赫船長(Captain Maher)，在福爾摩沙東海岸遭遇惡劣天氣，12月10日她在一場嚴酷的東北季風中被解體。顯然由於鍊板螺栓有缺陷，使得大風將前桅完全抬離原位，
然後其他桅杆也被扯到了船舷外，船隻變得無法操縱，但她的船員仍然留在船上三天。 12 月 13 日，英國三桅帆船Contest號出現在視線內，這時棄船應該是明智之舉。於是他們就這樣做了，
但在最終離開之前將壓艙口(ballast port )打開，這樣船可能會沉沒而不會對航道造成危險，儘管不知道她是否真的沉沒了。海燕號歸馬赫船長所有，僅部分投保。
法院沒有責怪船長和官員，因為他們在這種情況下盡其所能，並且他們他們所做的努力以防止沉船對航道所構成的威脅是明智的。 （簽名）(註3)
綜合以上三份文件分析? Sea Swallow 1866年建造時船主是John Maher，到了1895年失事時船齡已近30年船主還是Maher，那是John Macher還是他的子孫？至少是同一家族未轉手，這是比較罕見的。
船東兼船長即所謂的個體戶，這些人到遠東通常具有冒險家個性，我們研究時難免會用有色眼鏡來觀察。
Sea Swallow在12月冒著強勁的東北季風離開廈門繞台灣南端走東岸，顯然是要利用黑潮往北，所以Maji應該是日本某地，不過目前找不到可對應的地點。如果是門司應該是Moji，
但我們應該注意當時清日之間正在進行甲午戰爭，門司是日本最重要的軍事運輸港，不可能讓外船進入。更重要的是當時台灣與日本之間的航路還是暢通的嗎？
尤其在「高陞號事件」後就算掛英國旗也不表示安全。其次法庭審理時間點也是個敏感時刻，1895年1月15日離北洋艦隊在威海衛全面投降只剩不到三個星期，老練的英國人已經能判斷戰爭的結局，
英日結盟已成趨勢，判決是否會受到影響不得而知。
從技術面角度，常聽到主桅在大風中折斷，鮮少聽過前桅整個被風從基座抬起來的案例，這是否表示船隻製造或保養質量有問題？但風真的大到那個程度船長應該下令縮減帆，
不過海軍法庭並沒有追究這一點。事發現場Contest號船長看到的應該已經是三天後所有帆桅都傾覆，至於是什麼原因造成，現場不可能調查，船隨即沉海，只剩下Maher船長的自白。
兩份紀錄都提到船上只有壓艙物而沒有載貨，勞氏失事專刊應是根據海軍法庭的紀錄，而海軍法庭則完全是來自Maher船長的陳述，沉海就死無對證，但商船很少會空船航行的，
當有船來救時不搶救一些貨品貼補損失(考慮到只有部分投保的供詞)，反而主動沉船，並在法庭強調對保障航道安全的貢獻，這一說詞的確討好了法庭，但卻不免有此地無銀三百兩之嫌。
由於參與法庭的名單沒有看到事發當時在現場的Contest號船長，這就少了第一手的證詞，雖然委員中有商船Barque Nanaimo的船主，不過只能提供專業諮詢，對釐清事情真相幫助不大。
商船航線都是根據季風洋流，有其規律性，非特殊任務不會改變，這是東岸沉船標的極少的原因之一。像Sea Swallow在戰爭期間冒東北季風從台灣東岸往北航行，行動鬼鬼祟祟，
讓人產生極大的想像空間(假如真的是到門司有可能因載運戰爭違禁品而讓英國陷於違反中立法的尷尬立場)。
事發地點在台灣東岸25哩(mile)等於21.6海里，只有花蓮到與那國島的五分之一航程，雖然不在領海內，但與台灣關係很大是無庸置疑的。
我們認為Sea Swallow應該是一個具有潛力的台灣水下文資標的，說不定一找到就翻案了。
這個謎團在日本外務省文獻〈英国船シースワロー号台湾沖ニ於テ難破之件〉中終於得以解開，原來Sea Swallow是由馬關的瓜生商會雇用載運煤碳從英屬廈門(應指廈門英國租界)開出，
目的地為門司港無誤。船沉之後Maher船長及11名船員搭乘Contest號直航門司於12月28日抵達，為向最近的英國領事報告，遂由門馬警察署尋求長崎英國領事館出面召集瓜生商會等談判後，
Maher船長一行又於12月30日搭乘英國輪船由門司前往上海，所以才有前述1895年1月15日上海海軍法庭對本案的調查與裁決。
以上的過程都在由福岡縣知事岩崎小二郎向內務省大臣野村清的報告中呈現。(註4)
這件事的貓膩之處在於清日甲午戰爭期間煤炭絕對是重要戰略物資，當時日本尚未佔領台灣，無法利用基隆煤礦，而英美亞洲艦隊使用的煤都從廈門供應，但由於清日處於戰爭狀態，
日本無法從廈門獲得，然而廈門租界卻被解釋成英屬廈門(事實上租界與殖民地身份應該是不同的)，竟成漏洞，讓英國船可以載運中國煤碳去供應日本聯合艦隊，但這畢竟十分有風險，
所以Sea Swallow號與Maher船長的種種怪異行徑就可以得到合理解釋。譬如冒著東北季風選擇台灣東岸航線。明明是煤炭所有文件卻都寫ballast(壓艙物)，
要不是福岡縣知事的報告這個秘密就永遠被掩沒了。其次由於是日本採購的煤炭，所以進入敏感的門司港就毫無懸念，也不怕遭遇「高陞號」的下場，相對之下船難地點離台灣東岸僅21.6浬，
卻不思就近上岸避難，非要在海上待三天等到路過的英國船搭救然後直奔日本，臨走前還故意放沉船隻，因為若資敵的事東窗事發，登陸台灣就是找死。
一場小小的船難可以延伸出如此多的歷史脈絡，這才是研究水下文資最大的樂趣，本案就是一例。
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